Felix Wankel

Vater der Geschmeidigkeit

Text: Hannes Külz/ Mazda motion, Dezember 2005

Die Ideen kommen in der Nacht. Dann brütet er über dem weiß lackierten Schreibtisch aus seinem Jugendzimmer, den Blick nach innen gerichtet. In seinen Gedanken formen sich Kurven und Kanten, Gas jagt durch Rohre, Metall reibt auf Metall. Ein Funke! Eine Explosion! Hastig kritzelt er ein paar Striche hin. Wie groß muss ein Kreis sein, in dem sich ein Dreieck dreht? Er weiß es nicht, kann nicht rechnen. Tagsüber, wenn er sein Büro verlässt, steckt die Sekretärin seinen Begleitern Geld zu, damit sie für ihn einkaufen. Auch das kann er nicht. Aber die Welt der Autos und Motoren jahrelang beben lassen. Das kann er.

Felix Wankel hat Geschichte geschrieben. Ende der 50er Jahre kommt dieser David und schleudert dem Goliath der Antriebstechnik, dem Hubkolbenmotor, eine verblüffend einfache Idee entgegen, den Wankelmotor: ästhetisch, geschmeidig, faszinierend. Allein in Deutschland widmen Zeitungen und Magazine der Entwicklung ab 1959 über 10 000 Artikel. Der Weser-Kurier und die Süddeutsche Zeitung, die Neue Revue und der Spiegel, das Handelsblatt und der Playboy. Von einer „technischen Sensation“ schreiben sie, von einer „Pionierleistung ersten Ranges“, kurz: vom „Wundermotor“. Die Autohersteller der Welt reißen Wankel für zig Millionen die Lizenzen aus der Hand. Dabei sein! Ja nicht die Zukunft verpassen! Der Förstersohn wird zum Weltstar.

Denn nicht nur seine Erfindung macht Furore. Ein Typ wie Wankel ist für die Presse ein gefundenes Fressen. Widersprüchlich ist er, eigen, seltsam, genial. Während der Fortschritt ansonsten anonym und geheim in den Entwicklungsabteilungen der Konzerne stattfindet, gibt Wankel seinem Motor ein Gesicht.

Tausendemal wird es gedruckt. Aber der Mensch Wankel bleibt ein Mysterium. Ein Mann, der Millionen verdient, aber sich kaum einen neuen Mantel kauft. Ein Techniker, der die Schule wegen schlechter Mathenoten abbrechen muss, der nicht studiert und weiter kommt als die Ingenieure von der Universität. Ein Autorevolutionär ohne Führerschein, der auf Industriemessen die Hände von Konzernbossen schüttelt und zu Hause Kuscheltiere sammelt.

„Damit hat er seine Kindheit zurückgeholt“, sagt Fried Meysen, denn wenn es um Gefühle ging, habe Wankel „schnell eine Wand aufgebaut, dass man nicht an ihn rankam.“ Meysen ist Kunstpädagoge in Heidelberg, seine Mutter war Wankels Jugendliebe. Obwohl sie sich in Meysens Vater verliebte, wurde der Erfinder ein enger Freund der Familie. Seinen Nachlass gab er in Meysens Hände. Keiner, der heute noch lebt, hat den Erfinder persönlich so gut kennen gelernt wie Meysen.

Als Einzelkind wird Wankel 1902 in Lahr am Fuß des Schwarzwalds geboren. Seine Kameraden sind die Eule, der Hund, der Igel. Die Erziehung ist streng, bürgerlich, dem Kaiser treu ergeben. Wankels Vater, der Förster von Lahr, meldet sich freiwillig als Oberstleutnant – und bezahlt die Loyalität mit dem Leben. Er fällt im Sommer 1914, drei Wochen nach Kriegsbeginn, die Mutter zieht mit Felix nach Heidelberg. Ohne die Eule, ohne Hund, ohne Igel. Vertrauen schenkt der Junge nur noch seinem Tagebuch. „Jugendliebe, Wald und Heimat versanken und ich war vollständig innerlich gebrochen“, schreibt er.

Die Niederlage Deutschlands im Ersten Weltkrieg schmettert den Teenager nieder. Der Kaiser mit dem mächtigen Schnauzer ruhmlos vertrieben? Das stolze Deutschland erniedrigt und in Versailles zerschlagen? Die Wahrheiten der Jugend allesamt falsch? Das ist die Krise seiner Generation.

Aber an Wankel nagt noch etwas anderes. „Manchmal, da packt mich eine Idee, ein Plan mit aller Gewalt, dann schaffe ich fieberhaft, habe für nichts anderes mehr Zeit“, schreibt er, „keine Zeit für das Essen, keine für die Schule, keine für schönes Wetter und keine für die Freunde.“ Nach der „Schande von Versailles“ weiß er, wohin er sein Fieber lenken muss: Die Technik kann Deutschland in bessere Zeiten führen, sie soll sein Beitrag zur Zukunft sein.

Die Lehre als Verlagskaufmann, eine Verlegenheitslösung für den Schulabbrecher, kann ihn dabei nicht bremsen. Mit seinen Kameraden sägt er, hämmert und schleift. Für das, was er nicht kann – rechnen und zeichnen – sucht er sich die richtigen Leute. Begeistert sie, treibt sie an, ist das „Alpha-Tier“, wie Meysen sagt. 1924 schiebt der 22-Jährige den „Goldfisch“ in den Neckar, sein lang gestrecktes Ruderboot, das schnellste der Stadt. In einem Hinterhof richtet er eine Werkstatt ein, zimmert am Teufelskäfer, einem stromlinienförmigen „Donnerwetter auf Rädern“, wie er schreibt. „Geschwindigkeit um
80 km, die Opel- und Hanomag-Kleinautos werden glatt abstinken müssen.“

Daneben interessiert sich Wankel für alles, was um ihn herum passiert. Was er in die Finger bekommt, hebt er auf: Theaterkritiken, die Kopie eines Liebesgedichts, einen Bericht über Zugvögel, Werbezettel mit Sonderangeboten, eine Skizze über die Kühlung von Stahlkolben.

1926 tritt er in die NSDAP ein und steigt in der nationalen Heidelberger Jugendbewegung schnell zum Anführer auf. In seiner Werkstatt versucht Wankel, die Motorentechnik mit Gasabdichtungen zu verbessern; im Wald organisiert er militärische Geländespiele, bei denen die halbstarke Truppe mit selbst gebauten Lichtgewehren über lange Distanzen Signale verschießt.

Trotz des Engagements wird er 1932 aus der Partei gedrängt. Nicht weil er sich deren Weltanschauung widersetzt hätte, sondern weil er einen Gauleiter der Korruption bezichtigt hatte. Er konnte „einfach nicht lügen“, sagt Meysen. Auch wenn Wankel die Ziele der Nationalsozialisten im Großen und Ganzen teilt, betreibt der Gauleiter seinen Ausschluss.

Wenig später, als die Aufrüstung Deutschlands auf vollen Touren läuft, ist Wankel wieder gefragt. Die Nationalsozialisten finanzieren ihm ein Forschungszentrum in Lindau am Bodensee. Dort entwickelt er für das Reichsluftfahrtministerium Drehschiebermotoren für Flugzeuge und schnelle Gleitboote, die Torpedos und Sprengsätze transportieren sollen. Eingesetzt werden sie nicht mehr.

Wieder geht ein Krieg verloren, die Franzosen zerlegen sein Forschungszentrum, wieder steht Wankel vor dem Nichts. Aber das Fieber brennt weiter. Sein Lindauer Wohnhaus macht er 1951 zur „Technischen Entwicklungsstelle“. Auf seine Frau, mit der er bis zu ihrem Tod 1975 kinderlos zusammenlebt, nimmt er nur eingeschränkt Rücksicht. Die Küche stellt er ihr mit Reagenzgläsern, Stahlbürsten und Öldosen voll. Auf der Arbeitsplatte montiert er einen Motorenprüfstand, die Abgase leitet er unterirdisch in ihr Blumenbeet. 1954 meldet Wankel mit dem Neckarsulmer Autohersteller NSU, mit dem er kooperiert, seinen Drehkolbenmotor zum Patent an. Aber der Durchbruch lässt auf sich warten.

Ende der 50er Jahre kommt er umso heftiger. Denn die Zeit ist reif. Das Nachkriegselend ist überwunden, auf den Tellern liegt wieder Fleisch, in den Wohnzimmern stehen immer mehr Fernseher, das Leben macht wieder Spaß. Jetzt ein eigenes Auto! „Das war der Wunsch von Millionen“, sagt der Historiker Kurt Möser, Kurator des Landesmuseums für Technik und Arbeit in Mannheim, das Wankels Nachlass inzwischen archiviert hat. „Diese Stimmung hat enorm zur Euphorie beigetragen.“

Immer wilder, immer spannender werden die Gerüchte über das, was da in Lindau ausgeheckt und bei NSU weiterentwickelt wird. Bis die Firma mit revolutionären Details rausrückt. Allen voran mit der geringen Größe des Motors. „Maschine im Westentaschen-format soll Straßenkreuzer antreiben“, titelt die Bild-Zeitung 1959. Es gebe keine reparaturanfälligen und kraftschluckenden Teile mehr, die sich hin und her bewegen, jubelt das Blatt. Das Magazin „hobby“ druckt eine junge Dame, die den Motor wie eine Packung Persil anpreist. Schnell kommen Wasserski-Schleppgeräte mit Wankelmotor auf den Markt, Feuerspritzen, Bohrgeräte, Rasenmäher. Die NSU-Aktie schießt in die Höhe, im Jahr 1960 verdreifacht sich ihr Wert. Die Diskussion über die unvorteilhafte Abgasmischung des Motors und Probleme mit der Dichtung bremst den Freudentaumel kaum. Schließlich steht der Motor am Anfang seiner Entwicklung. Die paar Kinderkrankheiten werde man ja wohl kurieren können.

Alle ernst zu nehmenden Autokonzerne sichern sich Lizenzen, für die Verhandlungen spannt Wankel einen gewieften Geschäftsmann ein. Allein bei General Motors holt dieser 50 Millionen Dollar raus. Auch Mazda ist dabei, wenn auch zunächst aus politischen Gründen. Denn 1960 steht die Firma kurz vor dem Bankrott. Die japanische Regierung drängt darauf, kleinere Hersteller unter den Dächern der Giganten Nissan, Toyota und Mitsubishi zu verschmelzen. Vor diesem Hintergrund habe das Management „die Wankel-Lizenz aus dem Zylinder gezogen“, sagt Kenichi Yamamoto, der die Wankel-Entwicklung bei Mazda bis 1978 leitet, später in einem Interview. „Die Politiker waren begeistert und ließen uns investieren.“

1964 bringt NSU den „Wankel Spider“ in kleiner Serie, drei Jahre später präsentiert Mazda den Cosmo Sport, NSU kurz darauf den Ro 80. Das Mediengetöse ist gewaltig. Sofort wird der Ro 80 „Auto des Jahres“, Journalisten fahren ihn bis ans Schwarze Meer, bei einer Testfahrt in der Sahara setzt sich selbst König Hassan II von Marokko ans Steuer. Die Technische Hochschule München macht Wankel 1969 zum Ehrendoktor. Aber von der Weiterentwicklung des Motors will er nichts wissen. Er habe ihn geboren, „andere können ihn jetzt großziehen“, sagt er. 1971 verkauft Wankel sämtliche Rechte. Schließlich wolle er seinen „Kopf frei halten für neue Ideen.“

Ihn beseelt bereits eine neue Utopie. Die Meere will er wie das Land befahrbar machen, an schwimmende Tankstellen glaubt er, an Familienausflüge von Venedig nach Tunis und von Kiel nach Stockholm. Mit seinen Millionen baut er in Lindau ein neues Forschungszentrum auf. Das große Ziel: Seine Schnellboote dürfen nicht mehr auf die Wellen schlagen, dass die Bandscheiben krachen. Vielmehr sollen sie mit ihren Gleitfüßen durch kleinere Wellen hin durch fahren. Sind die Wellen größer, so muss das gesamte Boot hindurchtauchen können.

Daneben verbeißt sich Wankel in Fragen zur Geschichte und zur Religion, zur Politik und Biologie, zur Gesellschaft und Architektur. Kommt er in Fahrt, redet er wie ein Wasserfall. Seine Gesprächspartner können ihm kaum folgen. Mitten in seinen Vorträgen fällt ihm häufig ein, dass er vor etlichen Jahren über ein ähnliches Problem nachgedacht hat. Nächtelang kramt er dann in seinen Unterlagen, „ein Viertel seines Lebens verbringt er mit Suchen“, sagt Meysen. Sobald Wankel fündig wird, schneidet er aus, kopiert, klebt, heftet zusammen: Artikel mit Notiz, Prospekt mit Buchausschnitt, Foto mit Flugblatt. Erst nach mehreren Tagen merkt der Zuhörer, dass Wankel nicht wirr ist und sich längst verzettelt hat, sondern in Strudeln und Wirbeln denkt, bis seine aufgewühlten Gedanken in einem geraden und glasklaren Fluss münden.

Lange, bevor es das Wort Öko gibt, setzt er sich für artgerechte Tierhaltung ein. Es sei doch eine „teuflische Tierquälerei, lebende und fühlende Geschöpfe als Maschinenteile einer Fleisch- und Eierfabrikationsanlage zu verwenden, nur um ein Höchstmaß an Gewinn herauszuholen“, findet er. Und weil die Tiere stets seine besten Freunde waren, gründet er die „Internationale Gesellschaft für Nutztierhaltung“, später die „Felix-Wankel-Stiftung“, die noch heute hoch dotierte Preise für Forschungen im Tierschutz vergibt.

1973 versetzt die Ölkrise dem Wankelmotor einen kräftigen Hieb. Sein Verbrauch wird zum „Totschlagargument“ gegen alle seine Vorteile, schreibt der Historiker Marcus Popplow, der ein ganzes Buch über das Medienereignis Wankelmotor verfasst hat. Problematisch sei weniger gewesen, dass der Motor tatsächlich mehr Sprit verbraucht hätte, sondern die Tatsache, dass „keine Aussichten gesehen wurden, den Verbrauch in kurzer Zeit so weit unter den des Hubkolbenmotors zu senken, dass sich daraus ein konkreter Kaufanreiz für Wagen mit Wankelmotoren ergeben hätte“, schreibt Popplow.

Für die Konzerne ist dieser Kaufanreiz in den 70er Jahren die entscheidende Größe. Denn der Aufbau einer Wankelmotoren-Produktion wäre enorm teuer. Die Unternehmen scheuen die Investition, weil sie nicht an einen großen Absatz von Wankel-Autos glauben. Auch die Firma Audi, die NSU inzwischen gekauft hat, hält sich zurück: Entwicklungschef Ferdinand Piëch sagt 1979, der Wankelmotor hätte wirtschaftlich „keine Perspektiven“ gehabt. Was der spätere VW-Chef als unternehmerische Weitsicht darstellt, sieht Wankel als buchhalterischen Kleingeist. Im Ton ist der Erfinder oft ungehalten und aufbrausend. Den Ingenieuren wirft er vor, den Motor eines Autodidakten einfach nicht akzeptieren zu wollen.

Allein Mazda hält an der Technik fest. Bis heute verkauften die Japaner rund 1,9 Millionen Autos mit Kreiskolbenmotor, derzeit den Mazda RX-8. Mit Yamamoto, dem heutigen Firmenchef, verband Wankel eine lange Freundschaft. Bis ins hohe Alter fuhr der Erfinder nur zur IAA nach Frankfurt, um Yamamoto zu treffen. „Von dem fühlte er sich immer verstanden“, sagt Meysen.

Von vielen anderen nicht. Als Wankel dem Sohn seiner Jugendliebe Vermögen und Nachlass anvertraute, warnte er ihn: „Lass da bloß keine Ingenieure ran!“ Die würden alles nachmessen, ausrechnen und in ihr eigenes System pressen. 1988 stirbt Wankel.

Im Archiv des Mannheimer Museums stapeln sich nun 650 graue Kisten in nüchternen Stahlregalen. Sein Leben, abgeheftet in säurefreien Pappen, eingepackt und zugedeckelt für die Ewigkeit. Die Lateinhefte des Zwölfjährigen, eine Rechnung über zwei Dosen Lötfett aus dem Januar 1970 für 80 Pfennig das Stück, eine rote Papierserviette, an der weiß Gott welche Erinnerung klebt.

„Seine Sammlerwut stand ihm nicht im Weg“, sagt Meysen. Im Gegenteil. Wo andere nach wichtig und unwichtig sortiert hätten, war Wankel sein Leben lang für jeden neuen Gedanken offen. Ja, das sei wohl sein Geheimnis gewesen. „Er hat nichts vorschnell verworfen.“